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德国工业对少数国家或地区的供应链特别依赖。例如，几乎所有电池及大部分稀土仰赖中国；晶圆主要来自中国台湾及日本；芯片则依赖中国台湾包括台积电在内的半导体厂商。德国电子产品制造商Katek采购主管Christoph Antener举屏幕为例，95%电子装置显示器来自中国6家供货商。
事实上，某些零组件仍有来自欧洲的替代品可供选择，但由于价格较高，厂商宁愿舍近求远向亚洲采购。Antener经理以印刷电路板（PCB）为例表示，欧洲制的PCB是比亚洲贵40%到60%。
2.德国芯片依旧短缺，英飞凌2023财年汽车产能售罄
疫情期间，芯片短缺曾让德国汽车产业陷入瘫痪数月之久，大众、戴姆勒、奥迪、宝马、奔驰、保时捷等德国车企接连减产、停产。欧盟意识到半导体重要性，试图透过数百亿美元的补贴，重塑欧洲半导体制造产业，以期摆脱对海外供货商的依赖。然而，兴建新厂尚需数年，即使晶圆厂投入生产，欧洲因缺乏后段封装测试产业，仍需送至亚洲厂商进行后段加工。目前疫情高峰已过，即使制造商也投入大量资金兴建新厂，但欧洲芯片依然短缺。
德国汽车工业协会（VDA）表示，如果半导体零部件的供应短缺持续下去，到2026年全球出厂的汽车将减少多达20%。VDA指出，到2030年之际，汽车产业对半导体零的需求将较当前增加2倍，高于全球半导体市场需求成长的1.8倍。尤其是，制程较老旧的90纳米及更成熟制成半导体对汽车产业来说仍然重要。目前，只有不到20%的资本支出将用于节点65纳米或更成熟的节点制程，这对汽车产业未来对于半导体的需求量远远不足。
德国电子数字产业协会（ZVEI）总裁Dr. Gunther Kegel表示，特殊用途的MCU仍供不应求，即使是成熟制程产品依然如此。芯片供应恐怕得到2023年年中才能有所改善，2023年底始能彻底摆脱缺料窘境。
3.德国半导体巨头英飞凌也放出过类似信号。据英飞凌***新财报显示，英飞凌***季营收报39.5亿欧元，同比增25%，其中汽车业务贡献18.7亿欧元。英飞凌财报会上表示，预计汽车MCU的短缺情况有望在下半年缓解。
另外，随着电动汽车和辅助驾驶技术不断发展，客户现在更愿意签署产能预留协议或签署长单以确保半导体供应。为满足此类需求，该公司正在将生产速度提高到每天近100万件。2023财年（即2022年10月1日-2023年9月30日）英飞凌汽车业务产品的产能已全部预订完毕。由于消费者市场需求前景疲软，它能够将部分MOSFET产能转移到可再生能源和电力基础设施的生产中。
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